Terkubur bersama bantalan-bantalan rel kereta api. Ambruk bersamaan dengan gempa 2009. Sendirian layaknya pompa air ketika lokomotif E 10 sudah pergi meninggalkan lintasan. Kereta api uap menanjak membelah Lembah Anai dan mencoba peruntungan sebagai transportasi masal layaknya kejayaan masa lalu. Angin segar itu berhembus agak kencang, Mulai beroperasainya kereta api kereta api Padang-padang Pariaman, Kereta api Kayu Tanam-Padang, kereta api wisata Sawahlunto dan yang terbaru dibangunnya kereta api ekspress Bandara Internasinal Minangkabau (BIM). Baru-baru ini pemerintah meresmikan jalur kereta api Bandar Internasional Minangkabau-Stasiun Duku. Kereta api pun diberi nama KA Minangkabau eksspes. KA Minangkabau Ekspres merupakan kereta bandara ketiga di Indonesia, setelah KA Bandara Soekarno-Hatta dan KA Bandara Kualanamu, Medan.
Melihat perkembangan perkeretaapian beberapa dekade terakhir ini di Indonesia secara umum menunjukkan kemajuan yang signifikan. Kemajuan itu terlihat dari modernisasi peralatan, fasilitas stasiun, fasilitas lokomotif dan gerbong, penggunaan kereta api sebagai transportasi massal, dan kebijakan yang terbaru saat ini diperkenalkan penggunaan tiket elektronik dan pembangunan jalur kereta api ganda (double track).
Nostalgia kereta api kembali mengeruak di benak dari seakan-akan teks-teks berbahasa Belanda muncul kepermukaan. Bunyi pompa air katel Lokomotif Mak itam sudah setengah abad tidak lagi terdengar di Sumatera barat . Sudah saatnya kereta api Sumatera barat Bangkit beroperasi. Kereta api mulai dilirik, dizaman sekarang kebutuhan moda transportasi masal sudah menjadi kebutuhan untuk menjadi negara maju. Pada era ini kereta api sudah menjadi kebutuhan utama yang harus mengalami meningkatan baik itu fisik, pelayanannya akan tetapi tanpa menyampingkan nilai-nilai budayanya.
Pemaparan sejarah perkeretaapian di Sumatera Barat tidak akan disikapi sebagai bentuk negatif. Namun terdapat nilai yang secara tidak langsung di transfer oleh Pemerintah Kolonial Belanda. Nilai yang mereka tanamkan adalah sistem transporasi modern pada masa itu meruntuhkan mitos pribumi itu malas, mengajarkan pada masyarakat lokal bahwa betapa berharganya waktu dan ilmu pengetahuan dan seni arsitektur jembatan, terowongan.
Rel kereta api yang melewati jalur ini harus diberi gigi yang merupakan rel gigi terpanjang di Indonesia. Dengan topografi yang berbukit‐bukit dan berhutan lebat, pembangunan jalan kereta api di daerah ini sangat sulit. Rel kereta api dibentangkan menerobos hutan dan sela‐sela lembah dan melewati sungai‐sungai deras yang harus dihubungkan dengan jembatan.
Jembatan kereta api penghubung antara darek dan pesisir. Jembatan ini melintasi jalur Lembah Anai dengan kontur berbukit, melintasi sungai dan berbelok-belok. Berdasarkan keletakannya, jalur rel berada pada lintas Padang-Padang Panjang-Solok. Jembatan ini menghubungkan antar bukit serta melintasi sungai/Batang Anai. jembatan ini secara keseluruhan berkontruksi baja (logam). Bangunan jembatan pada bagian bawah berbentuk setengah lingkaran sebagai penampang. Jembatan memiliki panjang 85 m, tinggi 14,75 m serta lebar 5 m (pada bagian bawah). Luas bangunan Panjang: 85 m dan tinggi: 14,75 m serta Lebar: 5 m sedangkan lahan yang terdaftar sebagai bagian dari Cagar Budaya sepanjang 85 m dengan lebar 5 m serta tinggi 14,75 m.
Melewati hutan bukit tambun tulang yang terkenal dalan cerita wiro Sableng terdapat “Jembatan Kereta Api Padang Panjang yang telah terdaftar sebagai cagar budaya dengan nomor inventaris 07/BCB-TB/A/04/2007. Jembatan ini sangat penting sebagai jalur kereta api untuk sampai ke Kota Padang. Jembatan ini menggunakan lengkungan hasil rancangan Ontwerpert A. Kuntze dari Pabrik Societe Cockeril di Seiraing-Belgia tahun 1890.
Permasahan yang sering terjadi di Lembah Anai terhadap rel kereta api adalah banjir hasil luapan air dari sungai Singgalang. Tercatat beberapa kali banjir mulai tanggal 23 Desember 1892 akibat dari hujan leba yang berhasil menyapu rel kereta pai 1500 meter dengan kerugian f. 650.000. pada tahun yang sama Jemtan kereta api di Kandang Ampat kontruksinya masi terpasang walau terbawa banjir. Perbaikanya dilakukan pada bulan juni 1893 dan setelah itu kereta apai mengangkut batubara sudah dapat melintas.
Pada jembatan ini terpasang kontruksi rel yang dipergunakan untuk mendaki dan menurun. Kontruksi ini juga hasi dari adaptasi teknologi terhadap lingkungan sekitar. Kontruksi rel kereta api disesuaikan dengan kondisi alam sehingga melahirkan 2 tipe kontruksi rel. Pada daerah yang datar dipergunakan rel yang tidak bergerigi. Sedangkan daerah yang daerah yang memiliki tanjakan yang cukup tinggi dipakai rel kereta api yang bergerigi. Kontruksi rel yang tidak bergerigi dapat dilihat mulai pada jalur Pelabuhan Teluk Bayur-Padang-Kayu Tanam sepanjang 60 km, Batu Tabal-Solok 34 Km dan dari Solok – Sawalunto sepanjang 27 km. panjang rel secara keseluruhan yang tidak ada tanjakan dan lengkungan 121 km. Lengkungan yang dibuat pun tidak berlalu tajam untuk menghindari gerbong kereta api supaya tidak terbalik. Sehingga memudahkan pengangkutan barang maupun penumpang
Jembatan ini pernah dilanda Gempa tahun 1926 Namun, masih tetap berdiri kokoh. Arti penting sebagai cagar budaya menjadi sarana penghubung pengetahuan dari masa sekarang ke ke masa lalu. Perlu berdamai dengan sejarah untuk melihat seberapa penting transfer dan adaptasi teknologi yang secara tidak langsung ditinggalkan oleh Pemerintah Hindia Belanda dalam membangun Jembatan ini.
Pada jembatan ini terpasang kontruksi rel yang dipergunakan untuk mendaki dan menurun. Kontruksi ini juga hasi dari adaptasi teknologi terhadap lingkungan sekitar. Kontruksi rel kereta api disesuaikan dengan kondisi alam sehingga melahirkan 2 tipe kontruksi rel. Pada daerah yang datar dipergunakan rel yang tidak bergerigi. Sedangkan daerah yang daerah yang memiliki tanjakan yang cukup tinggi dipakai rel kereta api yang bergerigi. Kontruksi rel yang tidak bergerigi dapat dilihat mulai pada jalur Pelabuhan Teluk Bayur-Padang-Kayu Tanam sepanjang 60 km, Batu Tabal-Solok 34 Km dan dari Solok – Sawalunto sepanjang 27 km. panjang rel secara keseluruhan yang tidak ada tanjakan dan lengkungan 121 km. Lengkungan yang dibuat pun tidak berlalu tajam untuk menghindari gerbong kereta api supaya tidak terbalik. Sehingga memudahkan pengangkutan barang maupun penumpang.
Lokasi jembatan ini saat ini sudah menjadi ikon pariwisata, bahkan saat kereta api aktif, lokasi ini adalah sah satu spot foto favorit photografer dengan tempat bidik dari panorama yang sekarang ini sebagai tempat persinggahan. agaknya, bangunan ini hanya jembatan biasa menghubungkan antar lembah. namun Nilai penting bangunan sebagai penghubung eksploitasi dari pesisir ke darek Minangkabau.
